CEO TOYOTA MOTOR CẢNH BÁO ẢNH HƯỞNG KHÍ CACBONIC

Lượt xem: 1295 - Ngày đăng : 14/08/2021

Vào ngày 11/3/2021, ngày kỷ niệm 10 năm Trận động đất ở Đông Nhật Bản, Akio Toyoda đã tham gia một cuộc họp báo dự kiến của Hiệp hội Sản xuất Ô tô Nhật Bản (JAMA), trong đó ông nói về sự phục hồi của khu vực Tohoku và cách ngành công nghiệp ô tô sẽ hoàn thành vai trò trung tâm trong tính trung hòa cacbon.

Sự quan tâm của công chúng đến quá trình khử cacbon đã tăng cao ở Nhật Bản kể từ khi chính phủ công bố một chính sách vào cuối năm ngoái nhằm đạt được tính trung hòa cacbon vào năm 2050. Để đạt được mục tiêu đó, Akio Toyoda đã kêu gọi mọi người hiểu đúng về tính trung tính cacbon bằng nhiều cách khác nhau.

Theo Akio Toyoda, tính trung hòa của cacbon không chỉ là quy định về CO₂ phát thải sẽ tác động đến hoạt động kinh doanh, nhưng có thể là một sự thay đổi mô hình có thể ảnh hưởng đến việc làm ở quốc gia Nhật Bản. Điều đó nghĩa là gì? Phiên Hỏi & Đáp sau sẽ làm sáng tỏ câu trả lời.

Nó không đơn giản như "biến tất cả ô tô thành BEV"

Tại cuộc họp báo, một phóng viên đã hỏi về ý của Akio Toyoda khi nói rằng ông ấy muốn ngành công nghiệp ô tô "hoàn thành vai trò trung tâm trong tính trung lập cacbon."

Khi trả lời, Akio Toyoda bắt đầu giải thích tầm quan trọng của việc "hiểu đúng về tính trung tính của cacbon."

Akio Toyoda

Sẽ rất khó cho ngành công nghiệp ô tô nếu chỉ đạt được tính trung hòa của cacbon; nó cũng đòi hỏi năng lượng để có màu xanh lá cây.

Quan trọng hơn tất cả chúng ta cần hiểu đúng về tính trung tính của cacbon.

Một số báo cáo có thể bạn nghĩ rằng tất cả các ô tô phải là xe ô tô thuần điện BEV (Battery Electric Vehicles), nhưng tôi muốn bạn hiểu rằng nó không đơn giản như vậy.

Chúng ta tạo ra mọi thứ, vận chuyển những thứ chúng ta làm ra, sử dụng chúng, tái chế và cuối cùng là vứt bỏ chúng. Giảm lượng khí thải CO₂ xuống 0 vào năm 2050 thông qua quá trình này là khái niệm về tính trung hòa của cacbon dựa trên đánh giá vòng đời LCA (Life Cycle Assessment).

Theo cách nghĩ thông thường, BEV không thải ra CO₂, vì vậy tất cả những gì chúng ta phải làm là sử dụng BEV; tuy nhiên, dựa trên LCA, nếu bạn tính CO₂ trong tất cả các quy trình từ vật liệu đến các bộ phận và từ sản xuất phương tiện đến thải bỏ chúng, giá trị sẽ thay đổi tùy thuộc vào cách sử dụng năng lượng ở một quốc gia ngay cả khi sản xuất cùng một chiếc xe .

Khi chính phủ ban hành tuyên bố trung hòa cacbon vào năm 2020 thông tin rộng rãi rằng "việc sử dụng BEV sẽ tăng tốc" và "doanh số bán xe chạy bằng xăng mới sẽ chấm dứt vào giữa những năm 2030 ".

Tuy nhiên, dựa trên sự hiểu biết đúng đắn của khái niệm LCA, bạn sẽ nhận thấy rằng không chỉ đơn giản là biến tất cả xe thành BEV.

Ô tô sẽ không còn được sản xuất ở Nhật Bản nữa

Akio Toyoda tiếp tục giải thích tình hình năng lượng trong và ngoài nước, điều quan trọng đối với LCA.

Tại đây, cuộc nói chuyện mở rộng sang vấn đề việc làm và ông đưa ra lời kêu gọi rằng nếu chính sách năng lượng để khử cacbon không đủ hiệu quả, ngành công nghiệp ô tô, và cuối cùng là nền kinh tế Nhật Bản, sẽ đối mặt với một cuộc khủng hoảng.

Akio Toyoda

Ở mức 75%, tỷ lệ sản xuất nhiệt điện sử dụng nhiên liệu hóa thạch của Nhật Bản là rất cao, và chi phí cũng vậy; trên thực tế (như trong bảng), đây là khu vực duy nhất có chi phí năng lượng tái tạo cao hơn nhiệt điện.

Trước đây, khi quá trình toàn cầu hóa ô tô tiến triển, các nhà sản xuất ô tô đôi khi chuyển hoạt động sản xuất ra nước ngoài để sản xuất ô tô ở "nơi họ bán được nhiều hơn" và "nơi có chi phí lao động cạnh tranh hơn", nhưng kể từ bây giờ, có khả năng sẽ có chuyển sang các nước sản xuất ô tô với lượng khí thải CO₂ thấp hơn .

Các công ty thuộc hiệp hội ô tô JAMA xuất khẩu 4,82 triệu chiếc, bằng khoảng một nửa so với sản lượng khoảng 10 triệu chiếc trong nước. Về mặt LCA, có thể sản xuất, xuất khẩu này sẽ chuyển sang các quốc gia và khu vực nơi việc sử dụng năng lượng tái tạo đang gia tăng.

Nếu việc giới thiệu năng lượng tái tạo của Nhật Bản không tiến triển, ngay cả khi Nhật Bản sản xuất 4,82 triệu xe để xuất khẩu, thì cũng vô ích.

Lấy Toyota làm ví dụ, nếu bạn so sánh Yaris được sản xuất ở vùng Tohoku và Pháp, những chiếc xe sản xuất tại Nhật Bản có thể không được chọn (vì lượng khí thải CO₂) ngay cả khi nó là cùng một mẫu xe.

Nếu điều đó xảy ra, 15 nghìn tỷ yên mà ngành công nghiệp ô tô kiếm được thông qua xuất khẩu sẽ giảm xuống gần bằng 0, do đó sẽ ảnh hưởng đến việc làm của 700.000 đến 1 triệu trong số 5,5 triệu người trong ngành ô tô.

Ngành công nghiệp ô tô bao gồm một loạt các lĩnh vực, bao gồm các bộ phận, máy móc và vật liệu. Sự sụt giảm sản xuất trong nước như vậy sẽ có tác động lớn đến nền kinh tế Nhật Bản.

Chiến đấu để bảo tồn monozukuri

Monozukuri (bao hàm sự tổng hợp của sức mạnh công nghệ, bí quyết và tinh thần của thực tiễn sản xuất của Nhật Bản gọi tắt là Sản Xuất), như đã đề cập ở phần đầu, ngày này đánh dấu 10 năm kể từ trận Động đất tại Đông Nhật Bản. Akio Toyoda đã nhìn lại tất cả những gì đã xảy ra trong thập kỷ kể từ khi thảm họa xảy ra ở vùng Tohoku, để xem xét kỳ vọng đối với ngành công nghiệp ô tô.

Akio Toyoda

Có 30 năm cho đến năm 2050. Ba mươi năm trước, không có xe điện hybrid (HEV) hoặc xe điện pin nhiên liệu (FCEV). Trong 20 năm qua, Nhật Bản đã giảm 22% lượng khí thải CO₂ khi lái xe và hiện là một trong những quốc gia dẫn đầu thế giới về tỷ lệ điện khí hóa.

Tuy nhiên, khi sự khác biệt giữa nỗ lực giải quyết vấn đề trung tính cacbon ở châu Âu và Nhật Bản đã trở nên rõ ràng, rất có thể monozukuri sẽ phải đối mặt với một thách thức khó khăn ở Nhật Bản.

Hôm nay, là ngày 11/3. Mười năm trước, tôi cảm thấy bản thân mình thật vô dụng khi chứng kiến một nửa quần đảo Nhật Bản bị tàn phá nghiêm trọng. Đồng thời, cách đây vừa tròn 10 năm, ngày hôm nay tôi đã cam kết "Hãy biến ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản trở thành động lực thúc đẩy sự phục hồi và không tiếc nỗ lực để bảo tồn monozukuri ở Nhật Bản."

Hôm nay, 10 năm sau, cùng ngày, cuộc chiến để bảo tồn monozukuri thậm chí còn trở nên khốc liệt hơn dưới một hình thức khác, với tác động thậm chí còn lớn hơn đối với ngành công nghiệp ô tô. Tôi muốn tất cả các bạn nhận thức được tình trạng này.

Trong thập kỷ qua, ô tô đã hoàn thành vai trò trung tâm ở khu vực Tohoku, và số lượng lao động có việc làm cũng tăng theo. Tôi nghĩ điều này nên được mở rộng cho toàn bộ Nhật Bản. Chúng ta muốn đóng vai trò chủ đạo ở đó, vì vậy chúng ta cần suy nghĩ về việc làm thế nào để đặt ngành công nghiệp ô tô vào vị trí trung tâm của các chính sách năng lượng và sự thay đổi của cơ cấu công nghiệp trong tương lai.

Mười năm trước, trong thời kỳ mà ngành công nghiệp ô tô được cho là một "ngành công nghiệp trưởng thành", chính vùng Tohoku đã kỳ vọng nó là một "ngành công nghiệp đang phát triển".

Để đáp ứng kỳ vọng đó, ngành công nghiệp ô tô đã đóng góp vào nỗ lực tái thiết thông qua việc tăng lượng hàng xuất xưởng và tạo việc làm trong khu vực.

Hậu quả của trận động đất, monozukuri của Nhật Bản phải vật lộn với môi trường kinh doanh cực kỳ khắc nghiệt do đồng yên siêu mạnh và tình trạng thiếu điện trong số các yếu tố khác được gọi là "Sáu khó khăn."

Khi đối mặt với các cuộc khủng hoảng lặp đi lặp lại do năng lượng, Akio Toyoda, với tư cách là người đứng đầu JAMA, đã xác định để ngành công nghiệp ô tô đóng một vai trò trung tâm trong việc trung hòa cacbon, mà toàn bộ quốc gia Nhật Bản đang phải vật lộn.

**Trung tâm phụ tùng Oguchi số 2 - Trung tâm hậu cần chính của Toyota không phát khí thải cacbonic.**

Điều này liên quan đến tất cả mọi người

Một phóng viên khác hỏi liệu ô tô Nhật Bản có thể tiếp tục cạnh tranh trong một thế giới đang tiến tới khử cacbon hay không.

Akio Toyoda đáp lại bằng cách nhìn về phía trước các mục tiêu của đất nước 30 năm kể từ bây giờ đến năm 2050.

Akio Toyoda

Tôi nghĩ rằng một cái gì đó được tạo ra ở đâu đã trở nên rất quan trọng. Nếu cứ để như vậy, việc sản xuất ở Nhật Bản có thể trở nên bất khả thi.

Trong trường hợp đó, để duy trì và phát triển, các nhà sản xuất ô tô đã chuyển sản xuất ra nước ngoài sẽ không có lựa chọn nào khác ngoài việc đưa các sản phẩm được sản xuất ở nơi khác đến Nhật Bản. Tôi tin rằng các nhà sản xuất ô tô với khối lượng sản xuất lớn ở Nhật Bản sẽ gặp rất nhiều khó khăn.

Ngoài khả năng công nghệ, việc sử dụng năng lượng ở đâu và loại năng lượng nào để sản xuất ô tô cũng rất quan trọng. Khi nghĩ đến việc sản xuất ô tô, bạn có thể chỉ tưởng tượng đến việc sản xuất, nhưng ngay cả việc khởi động máy tính cũng tạo ra CO_2.

Về vấn đề này, năng lượng vẫn cần phải xanh, vì vậy tôi nghĩ sẽ rất khó trừ khi chúng ta làm việc về trung tính cacbon cùng với các ngành công nghiệp khác.

Chúng ta có 30 năm, nhưng bạn có thấy đó chỉ là 30 năm, hay nhiều nhất là 30 năm ? Không có gì xảy ra giống như vậy, vì vậy tôi dám nói rằng nó sẽ kéo dài đến 30 năm.

Ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đã tiến xa như vậy kể từ khi đối mặt với những thiệt hại to lớn do trận động đất gây ra cách đây 10 năm, điều này cho chúng ta hy vọng về tương lai.

Tuy nhiên, đã có những thay đổi đáng kể trong triển vọng. Tôi yêu cầu bạn phải hiểu đúng về xã hội thực sự sẽ như thế nào vào năm 2050.

Khả năng cạnh tranh được đánh giá không chỉ bởi "chất lượng tốt, giá thấp" mà còn là "sự sạch sẽ của năng lượng." Hơn nữa, để đánh giá đâu là thực sự "sạch", chúng ta sẽ cần mở rộng quan điểm của mình để bao gồm không chỉ giai đoạn sản xuất mà còn cả các hoạt động hằng ngày như "khởi động máy tính".

**Nhà máy sản suất động cơ Kamigo lớn nhất của Toyota Motor tại Nhật Bản.**

Bạn có thể tham gia vào quá trình trung hòa cacbon mà không hề biết. Đây cũng là lý do tại sao Akio Toyoda liên tục nhấn mạnh tầm quan trọng của sự hiểu biết đúng đắn.

Con đường tồn tại của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản

Akio kết luận với một đề xuất về tương lai của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản.

Akio Toyoda

Châu Âu và Mỹ, thị trường có hơn 15 triệu chiếc xe ô tô. Nhật Bản có một thị trường rất nhỏ, khoảng 5 triệu chiếc, vì vậy tôi tin rằng để có nhiều hãng xe tồn tại được thì họ phải hợp tác và liên kết trong một số lĩnh vực nhất định, đồng thời cạnh tranh để cung cấp những gì khách hàng muốn.

Ở châu Âu và Mỹ, có 7 nhà sản xuất ô tô lớn cho thị trường trên 15 triệu xe, trong khi ở Nhật Bản, có tới 12 nhà sản xuất ô tô cho thị trường 5 nội địa triệu chiếc, tức chưa đến 1/3. Nói cách khác, nếu chúng ta quy đổi số lượng xe bán ra cho mỗi công ty, thì Nhật Bản sẽ duy trì sản xuất trong nước bằng 1/4 quy mô của châu Âu và Mỹ.

Một trong những điều mà các nhà sản xuất ô tô có thể làm để "bảo tồn monozukuri Nhật Bản" là phát triển và sản xuất ô tô điện khí hóa.

Ngay cả khi bạn cố gắng gộp tất cả “xe điện” lại với nhau, vẫn có nhiều loại BEV, FCEV, PHEV (xe điện hybrid sạc điện) và HEV, và mỗi công ty có các lĩnh vực chuyên môn khác nhau. Điều này có nghĩa là một trong những thế mạnh của Nhật Bản là nước này có đầy đủ các dòng xe điện.

Để 12 nhà sản xuất ô tô có thể tồn tại trong một thị trường nhỏ như vậy, sự hợp tác và liên kết là không thể thiếu để tận dụng thế mạnh của Nhật Bản ngay cả khi các hãng ô tô của Nhật Bản đang cạnh tranh với nhau.

Nhận xét cuối cùng của Akio Toyoda vào ngày này nhìn về phía trước của monozukuri và việc làm ở Nhật Bản trong 30 năm kể từ bây giờ và hơn thế nữa.

AUTO HTM SERVICE