TÌM HIỂU VỀ CÁC NGUYÊN LÝ GÓC ĐẶT BÁNH XE Ô TÔ CON

Lượt xem: 47120 - Ngày đăng : 05/09/2020

Công việc hiệu chỉnh lại các góc đặt bánh xe thường không được chú ý đến ở các kỳ bảo dưỡng. Nhưng nếu bạn quan tâm đến công việc này nhiều hơn (1 lần/năm, hoặc sau 10.000km) sẽ làm tăng tuổi thọ của vỏ(lốp) và giử an toàn cho chiếc xe của bạn.

Sau thời gian sử dụng, các liên kết của hệ thống treo, hệ thống lái bị mài mòn, bị rơ lỏng khiến cho các góc đặt bánh xe không còn đúng trong thông số tiêu chuẩn nữa. Do đó, chỉ nên điều chỉnh lại các góc đặt bánh xe khi chắc chắn rằng bạn đã thay mới chi tiết hoặc khắc phục được hiện tượng rơ lỏng nói trên. Các bánh xe được lắp đặt với những góc độ nhất định so với mặt đất và với những hệ thống treo riêng. Những góc này được gọi chung là góc đặt bánh xe.

Góc đặt bánh xe gồm 5 yếu tố sau đây:

1. Góc Camber(góc ngã)

2. Góc Caster(góc nghiêng)

3. Độ chụm Toe của các bánh xe (góc chụm)

4. Bán kính quay vòng (góc quay vòng)

5. Góc nghiêng của trụ xoay đứng (góc Kingpin)

Nếu xe của bạn không đáp ứng được một trong các yếu tố này thì có thể xuất hiện các vấn đề như lái bị chém góc, lái không ổn định, trả lái trên đường vòng kém và tuổi thọ của vỏ xe giảm.

Góc Camber

Là góc nghiêng được tạo bởi mặt phẳng bánh xe và trục thẳng đứng. Theo lý thuyết, bánh xe phải được đặt thẳng đứng để bề mặt vỏ xe luôn tiếp xúc với mặt đường. Thực tế khi hệ thống treo làm việc, đặc biệt khi xe đi vào đoạn đường cua, lực ly tâm làm thân xe bị nghiêng, khiến cho bánh xe không còn theo phương thẳng đứng nữa.

Bởi vậy, bánh xe cần phải điều chỉnh nghiêng đi một chút so với mặt thẳng đứng. Góc Camber thường được đặt cho các bánh xe phía trước, đôi khi cũng được đặt cho các bánh phía sau. Nếu góc Camber của bánh xe phía sau vượt quá giới hạn cho phép có thể khiến cho các chi tiết bị uốn cong nhanh chóng.

Các bánh xe trước được lắp với phía trên nghiêng vào trong hoặc ra ngoài. Góc này được gọi là “góc camber”, và được xác định bằng góc nghiêng so với phương thẳng đứng. Khi phần trên của bánh xe nghiêng ra phía ngoài thì gọi là “Camber dương”. Ngược lại, khi bánh xe nghiêng vào trong thì gọi là “Camber âm”. Trong các kiểu xe trước đây, các bánh xe thường có camber dương để tăng độ bền của trục trước, và để cho vỏ xe tiếp xúc thẳng góc với mặt đường nhằm ngăn ngừa hiện tượng mòn không đều vì phần tâm đường thường cao hơn phần rìa đường. (hay còn gọi là đường sống trâu rất phổ biến ở Việt Nam).

Tuy nhiên, nếu xe của bạn có góc camber dương hoặc âm quá lớn thì sẽ làm cho vỏ xe mòn không đều. Nếu bánh xe có độ camber âm quá lớn thì phần phía trong của vỏ xe bị mòn nhanh, còn nếu bánh xe có độ camber dương quá lớn thì phần phía ngoài của vỏ xe bị mòn nhanh.

Trên các kiểu xe hiện đại, hệ thống treo và trục có độ bền cao hơn trước đây, và mặt đường lại bằng phẳng nên bánh xe không cần nghiêng dương nhiều như trước nữa. Vì vậy góc camber được giảm xuống gần đến “0” (một số xe có góc camber bằng 0). Trên thực tế, bánh xe có camber âm đang được áp dụng phổ biến ở các xe du lịch để tăng tính năng chạy đường vòng của xe. Chúng tôi sẽ hướng dẫn các bạn tìm hiểu kỹ hơn về góc camber qua phần dưới đây.

Camber âm: Giả sử có một tải trọng thẳng đứng tác dụng lên một bánh xe nghiêng thì sẽ sinh ra một lực theo phương nằm ngang. Lực này được gọi là “lực đẩy ngang”, Nó tác động theo chiều vào trong khi bánh xe có camber âm, và theo chiều ra ngoài xe khi bánh xe có camber dương. Khi xe chạy trên đường vòng, vì xe có xu hướng nghiêng ra phía ngoài, nên camber của vỏ xe trở nên dương hơn, và “lực đẩy ngang” về phía trong xe cũng giảm xuống, lực quay vòng cũng bị giảm xuống.

Trường hợp này nếu xe bạn có góc camber âm thì bánh xe sẽ được giữ không bị nghiêng dương khi chạy vào đường vòng và duy trì lực quay vòng thích hợp.

Khi xe chạy vào đường vòng, lực đẩy ngang ở các vỏ xe phía ngoài sẽ có tác dụng làm giảm lực quay vòng. Lực ly tâm làm cho xe nghiêng đi vì tác động của các lò xo của hệ thống treo, làm thay đổi góc camber.

Camber bằng 0 và Camber dương: Lý do chính để chấp nhận góc camber bằng 0 là nó giúp cho vỏ xe mòn đều. Nếu bánh xe có camber dương hoặc âm thì góc nghiêng của bánh xe so với mặt đường sẽ làm cho bán kính quay vòng của phần phía trong và phía ngoài khác nhau, và vỏ xe sẽ mòn không đều. Camber bằng 0 giúp ngăn ngừa hiện tượng này.

Vậy so với góc camber âm thì camber dương có ưu điểm gì, có nên chọn camber dương hay âm?

– Thứ nhất, nó giúp giảm tải trọng thẳng đứng. Trong trường hợp góc camber bằng 0, tải trọng tác dụng lên trục bánh xe theo hướng F’. Khi có camber dương, tải trọng F’ này chuyển thành lực F tác dụng theo hướng cam lái. Nhờ thế, mômen tác dụng lên trục bánh xe và cam lái giảm xuống.

– Thứ hai, ngăn ngừa tuột bánh xe khỏi trục. Tải trọng F tác dụng lên bánh xe có thể phân chia thành hai thành phần F1 và F2. F2 là lực theo chiều trục và có xu hướng đẩy bánh xe vào phía trong, giữ cho bánh xe không bị trượt ra khỏi trục.

– Thứ ba, ngăn ngừa phát sinh camber âm ngoài ý muốn do tải trọng, giữ cho phía trên của bánh xe không bị nghiêng về phía trong do sự biến dạng của các bộ phận của hệ thống treo và bạc lót, gây ra bởi trọng lượng hàng và hành khách.

– Thứ tư, giảm lực lái (chúng tôi sẽ phân tích kỹ hơn khi đề cập đến góc kingpin).

Góc Caster

Là góc nghiêng về phía trước hoặc phía sau của trục xoay đứng. Góc caster được xác định bằng góc nghiêng giữa trục xoay đứng và đường thẳng đứng, nhìn từ cạnh xe. Khi trục xoay đứng nghiêng về phía sau thì được gọi là “góc caster dương”, còn trục nghiêng về phía trước thì được gọi là “góc caster âm”. Khoảng cách từ giao điểm giữa đường tâm trục xoay đứng và mặt đường đến tâm điểm tiếp xúc giữa lốp xe với mặt đường được gọi là “khoảng caster” của trục quay đứng.

Góc caster có ảnh hưởng đến độ ổn định khi xe chạy trên đường thẳng, còn khoảng caster thì ảnh hưởng đến tính năng hồi vị bánh xe sau khi chạy xe trên đường vòng. Bạn hãy lưu ý với bánh xe có góc caster dương lớn thì độ ổn định trên đường thẳng tăng lên, nhưng lại khó chạy trên đường vòng.

► Độ ổn định chạy thẳng và hồi vị bánh xe?

Đối với những xe có góc caster, độ ổn định khi chạy trên đường thẳng sẽ tăng. Vì khi trục xoay đứng quay để xe chạy vào đường vòng, nếu các bánh xe có góc caster thì vỏ xe sẽ bị nghiêng đi so với mặt đường và tạo ra mô men “kích”, có xu hướng nâng thân xe lên. Mô men kích này đóng vai trò như một lực hồi vị bánh xe, có xu hướng đưa thân xe trở về vị trí nằm ngang và duy trì độ ổn định trên đường thẳng của xe.

Ngoài ra nếu bánh xe có góc caster thì giao điểm giữa đường tâm trục xoay đứng với mặt đường sẽ nằm phía trước tâm điển tiếp xúc giữa vỏ xe với mặt đường. Vì vỏ xe được kéo về phía trước nên lực kéo này sẽ lấn át các lực có xu hướng làm cho bánh xe mất ổn định, giữ cho bánh xe chạy ổn định theo đường thẳng.

Khi bánh xe được chuyển hướng sang một bên (do lái hoặc do trở ngại khi chạy trên đường thẳng) thì sẽ phát sinh các lực bên F2 và F’2. Những lực bên này có tác dụng làm quay trục xoay đứng (nhờ có khoảng caster) và có xu hướng hồi vị bánh xe về vị trí ban đầu của nó (lực hồi vị T và T’). Vào lúc này, với cùng một lực bên như nhau, nếu khoảng caster lớn, lực hồi vị bánh xe cũng lớn. Vì vậy, khoảng caster càng lớn thì độ ổn định trên đường thẳng và lực hồi vị càng lớn.

Trên thực tế để phù hợp với đặc tính của từng loại xe, có một vài phương pháp làm tăng khoảng caster mà không làm thay đổi góc caster. Người ta gọi các phương pháp này là Nachlauf (tăng khoảng caster) và Vorlauf (giảm khoảng caster) bằng cách đặt lệch trục xoay đứng về phía trước hoặc phía sau tâm bánh xe.

Góc Toe

Là góc quan trọng nhằm làm giảm mài mòn cho vỏ xe và duy trì trạng thái chuyển động của xe. Tùy thuộc vào đặc điểm riêng của hệ thống treo, mà ta điều chỉnh hệ thống lái để đặt được góc Toe là chụm vào hay mở ra. Góc chụm vào quá lớn dẫn đến mài mòn lốp, góc mở ra lớn sẽ là vấn đề cho ổn định của xe.

Độ chụm là độ lệch của phần trước và phần sau bánh xe khi nhìn từ trên xuống. Góc lệch của bánh xe được gọi là góc chụm. Khi phần phía trước của các bánh xe gần nhau hơn so với phần phía sau thì được gọi là “độ chụm”, và nếu ngược lại thì được gọi là “độ choãi”.

Thông thường, mục đích ban đầu của góc chụm là khử bỏ lực đẩy ngang do góc camber tạo ra. Vì vậy, góc chụm ngăn ngừa bánh xe mở ra hai bên khi có camber dương. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, do áp dụng camber âm và do hiệu quả của hệ thống treo và vỏ xe tăng lên nên nhu cầu khử bỏ lực đẩy ngang không còn nữa.

Do vậy, mục đích của góc chụm đã chuyển thành đảm bảo độ ổn định chạy trên đường thẳng. Khi xe chạy trên đường nghiêng, thân xe nghiêng về một bên. Khi đó xe có khuynh hướng quay về phía nghiêng. Nếu phần phía trước của mỗi bánh xe chụm vào trong (Độ chụm), thì xe có khuynh hướng chạy theo hướng ngược lại hướng nghiêng. Vì vậy, độ ổn định khi chạy trên đường thẳng được duy trì.

Tuy nhiên nếu độ chụm vào quá lớn, độ trượt bên sẽ làm cho vỏ xe mòn không đều. Nếu độ choãi ra quá lớn thì khó đảm bảo độ ổn định chạy đường thẳng.

Bán kính quay vòng

Bán kính quay vòng là góc quay của bánh xe phía trước bên trái và bên phải khi chạy trên đường vòng. Với góc quay của bánh xe trước bên trái và bên phải giống nhau vỏ xe bên trong hoặc ngoài sẽ bị trượt về một bên và không thể quay xe một cách nhẹ nhàng. Điều này cũng làm cho vỏ xe mòn không đều.

Với góc quay của các bánh xe bên phải và bên trái khác nhau, phù hợp với tâm quay của cả bốn bánh xe thì độ ổn định của xe chạy trên đường vòng sẽ tăng lên.

Ví dụ, đối với loại hệ thống lái có thanh nối đặt phía sau trục lái, nếu các đòn cam lái được đặt song song với đường tâm xe, thì góc lái của bánh xe bên phải và bên trái bằng nhau (a = b). và mỗi bánh xe sẽ quay quanh một tâm quay khác nhau (O1 và O2), mặc dù chúng có bán kính quay bằng nhau (r1 = r2), vì vậy, sẽ xuất hiện sự trượt bên ở một trong hai bánh xe.

Tuy nhiên, nếu đòn cam lái nghiêng đi so với đường tâm xe, các bánh xe bên phải và bên trái sẽ có góc quay khác nhau (a = b), nên chúng có thể điều chỉnh để có bán kính quay khác nhau (r1 > r2) để quay quanh cùng một tâm (O), nhờ thế mà có được góc lái đúng.

Góc Kingpin

Góc lệch được tạo thành giữa trục xoay đứng và đường thẳng đứng gọi là góc kingpin hay góc nghiêng của trục lái. Trục xoay đứng là trục mà trên đó bánh xe có thể xoay về phía phải hoặc trái. Trục này được xác định bằng cách vạch một đường thẳng tưởng tượng đi qua tâm của ổ bi đỡ trên của bộ giảm chấn và khớp cầu của đòn treo dưới (đối với trường hợp hệ thống treo kiểu thanh giằng). Nhìn từ phía trước xe, đường thẳng này nghiêng về phía trong.

Khoảng cách L từ giao điểm giữa trục xoay đứng và mặt đường đến giao điểm giữa đường tâm bánh xe và mặt đường được gọi là “độ lệch hay độ lệch kingpin”.

Vai trò của góc kingpin là làm giảm lực đánh lái. Vì rằng bánh xe quay sang phải hoặc sang trái, với tâm quay là trục xoay đứng còn bán kính quay là khoảng lệch, nên khoảng lệch càng lớn thì mômen cản quay càng lớn (do sức cản quay của vỏ xe), vì vậy lực lái cũng tăng lên. Để giảm bớt lực lái, bạn có thể giảm độ lệch bằng 2 cách: làm nghiêng trục xoay đứng (tăng góc kingpin) hoặc làm vỏ xe có góc camber dương.

Một tác dụng khác của góc kingpin là làm giảm lực phản hồi và lực kéo lệch sang một bên. Nếu khoảng lệch quá lớn, lực dẫn động (lực đẩy xe) hoặc lực hãm sẽ tạo ra một mômen quay quanh trục xoay đứng lớn, tỷ lệ thuận với khoảng lệch. Mặt khác, mọi chấn động tác dụng lên bánh xe sẽ làm cho vô lăng bị dật lại hoặc phản hồi. Những hiện tượng này có thể được cải thiện bằng cách giảm khoảng lệch.

Nếu góc nghiêng của các trục xoay đứng bên phải và bên trái khác nhau thì xe sẽ bị kéo lệch về phía có góc nghiêng nhỏ hơn (có khoảng lệch lớn hơn). Trong các xe FF có động cơ đặt trước và bánh trước chủ động, khoảng lệch thường là nhỏ (bằng không hoặc âm) để ngăn ngừa hiện tượng truyền chấn động từ vỏ xe (do phanh hoặc chạy qua vật cản) lên vô lăng, và giảm thiểu mô men quay quanh trục xoay đứng do động lực tạo ra khi khởi động nhanh hoặc tăng tốc.

Khi bảo dưỡng hoặc sửa chữa, bạn phải điều chỉnh các góc kingpin bằng nhau nếu không sẽ tạo ra độ lệch ở hai bên bánh xe khác nhau. Điều này gây ảnh hưởng xấu cho xe của bạn vì nếu góc quay vô lăng sang bên phải và bên trái khác nhau thì mô men quay quanh trục xoay đứng lái này cũng khác nhau (mô men xuất hiện khi phanh xe hoặc lực phanh sẽ phát sinh ở phía có góc quay vô lăng nhỏ hơn).

Ngoài ra, sự khác nhau giữa khoảng lệch bên phải và bên trái cũng tạo ra sự khác nhau về phản lực dẫn động giữa bên phải và bên trái. Trong cả hai trường hợp, lực đều có xu hướng làm quay xe.

AUTO HTM SERVICE