Vận hành lái xe hơi an toàn

Ngày Đăng: 04/07/2018

I. LƯU Ý AN TOÀN VỚI VỎ XE Ô TÔ

Vỏ(lốp) xe là bộ phận rất quan trọng, liên quan trực tiếp đến sự an toàn cho xe cũng như người cầm lái. Nhưng về điều này, lái xe người Việt chúng ta thường hay bỏ qua.

 

Khác với vỏ xe máy, vỏ ô tô chịu tải trọng lớn hơn và vòng quay bánh xe ở tốc độ cao hơn. Áp suất, nhiệt độ khi vỏ xe tiếp xúc với mặt đường tăng dần lên khi xe tăng tốc. Bên cạnh nhiều yếu tố khác như điều kiện mặt đường, chất lượng vỏ xe… Một vỏ xe không đảm bảo quy chuẩn chất lượng hoặc độ mòn quá mức cho phép có thể là nguyên nhân dẫn đến tai nạn. Vì vậy, người sử dụng ô tô cần lưu ý những vấn đề về vỏ xe dưới đây:

 

1. KHI NÀO NÊN THAY VỎ XE

Mặc dù các nhà sản xuất vỏ xe đã tính toán ước lượng được số km đường sử dụng cho vỏ xe là tốt nhất, nhưng tuổi thọ của vỏ xe có thể thay đổi tùy thuộc và điều kiện đường xá vận hành mà tuổi thọ của vỏ xe khác nhau. Các vỏ xe dành cho mọi thời tiết, tuổi thọ bề mặt gai điển hình là giữa 64.000 km - 160.000 km; những vỏ xe dành cho tất cả các mùa có tính năng cao chỉ kéo dài từ 64.000 km -112.000 km; những lốp xe tính năng cao nhất thông thường không kéo dài hơn 45.000 km.

 

Khi xe di chuyển với quãng đường từ 45.000 km trở lên, lái xe nên tiến hành thay vỏ mới. Hoặc sau năm thứ 5 kể từ ngày thay vỏ xe(vỏ xe xuất xưởng cách đó 01 năm), hoặc 6 năm kể từ mốc thời gian sản xuất vỏ xe được ghi trên lốp xe.

 

Những trường hợp khác như gai vỏ rách do các vật nhọn, bề mặt vỏ bị nứt do yếu tố nhiệt độ hoặc bị tác động lực quá lớn nên cân nhắc thay vỏ mới. Độ mòn của vỏ nhiều, ít hoặc nhanh, chậm tùy thuộc vào tần suất sử dụng và điều kiện mặt đường, thời tiết… khi xe lăn bánh. Trên vỏ xe thường có các chỉ dấu để giúp tài xế nhận biết được độ mòn. Nếu độ sâu của gai vỏ khoảng 1,6 mm trở xuống thì cần thay lốp mới cho xe.

 

Chú ý: Bất kể độ mòn của vỏ, gai vỏ còn mới, có hoặc không xuất hiện những dấu hiệu giảm chất lượng, ô tô ít sử dụng… việc thay vỏ mới cần được tiến hành khi vượt mốc số km đi được và thời gian sử dụng theo khuyến cáo của nhà sản xuất.

 

 

2. ĐẢO VỎ XE Ô TÔ

Đảo vỏ là việc thay đổi vị trí của vỏ ô tô từ vị trí này sang vị trí khác, nhằm đảm bảo việc mòn đều giữa các vỏ xe. Một bộ vỏ xe mòn đều sẽ có thời gian sử dụng lâu hơn so với một bộ vỏ xe mòn "lệch". Những vỏ quá mòn sẽ phải thay, trong khi các vỏ chưa quá mòn sẽ lại có chênh lệch về độ mòn so với vỏ mới lắp. Độ mòn không đều của vỏ trên các bánh xe liên quan đến chế độ dẫn động, đánh lái dẫn hướng. 

 

 

Sau khoảng 8.000 km đến 10.000 km, việc đảo vỏ nên được thực hiện. Phương pháp đảo vỏ được thực hiện như sau: Đối với xe dẫn động cầu trước, hai bánh trước đưa xuống phía sau, hai bánh sau đổi chéo lên phía trước. Đối với xe dẫn động cầu sau, hai bánh sau đưa lên phía trước, hai bánh trước đổi chéo ra phía sau. Nếu xe dẫn động hai cầu, việc đảo vỏ thực hiện bằng cách đổi chéo các bánh xe.

 

 

 

Nếu thay mới một bánh ở phía trước, nên chọn bánh sau có độ mòn tương đương bánh trước không cần thay để thế chỗ vị trí bánh cần thay. Đồng thời chuyển bánh mới về phía sau. Nếu thay hai bánh mới, không kể vị trí, nên lắp đặt ưu tiên cho phía trước. Mục đích của việc làm này là giảm thiểu độ lệch của tay lái và “gia cố” sự an toàn cho xe. Bởi mức độ nguy hiểm khi xảy ra sự cố ở bánh trước thường cao hơn so với bánh sau.

 

Một vấn đề liên quan khác, nếu lốp xe mòn không đều ở mặt trong và mặt ngoài, cần tiến hành đảo ngược mặt lốp.

 

 

3. THAY ĐỔI THÔNG SỐ VỎ XE

Mỗi vỏ xe đi kèm một thông số kỹ thuật nhất định. V xe có kích thước 205/55R16 thì chiều rộng là 205 mm, bề dày của vỏ là 112,75 mm(205 x 55%) và kích thước mâm (la-zăng) tương ứng 16 inch (406,4 mm). Trong trường hợp này, chiều cao hay đường kính của bánh xe là 631,9 mm.

 

Thay đổi kích thước vỏ làm thay đổi độ rộng, bề dày của vỏ và mâm xe đi kèm. Nếu bề dày của vỏ và mâm xe cùng thay đổi nhưng không ảnh hưởng đến chiều cao chuẩn ban đầu, thì không ảnh hưởng đến thông số kỹ thuật của xe. Khác biệt về kích thước giữa bánh xe cũ và bánh xe mới, các hãng xe khuyến cáo không quá 3%.

 

Chú ý: Vỏ xe liên quan đến tốc độ vòng quay và hành trình piston của xe. Vì vậy, nếu thay đổi kích thước vỏ xe vượt quá sai số cho phép 3% như thiết kế ban đầu, quãng đường đi được và vận tốc trên đồng hồ công tơ mét hiển thị không chính xác so với thực tế. Nghiêm trọng hơn, xuất hiện những hư hỏng không đáng có ở động cơ nếu sử dụng trong thời gian dài.

 

 

4. KIỂM TRA ÁP SUẤT VỎ XE

Ký hiệu max kPa hoặc PSI được ghi trên vỏ xe là thông số áp suất lớn nhất vỏ xe có thể chịu đựng. V xe, nếu áp suất thấp hoặc cao hơn so với tiêu chuẩn đều không tốt. Vỏ quá căng làm giảm độ bám đường, tăng độ xóc xe và đặc biệt nguy hiểm khi di chuyển trên đường cao tốc khi tình trạng nổ vỏ có thể xảy ra. Trong khi đó, ngược lại, vỏ quá mềm làm tăng độ ma sát, tăng mức tiêu hao nhiên liệu và khó điều khiển khi xe chịu tải trọng lớn.

 

Theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất vỏ xe Nhật Bản (JATMA), áp suất bên trong vỏ mặc nhiên giảm từ 10 đến 20 kPa mỗi tháng (1kPa=0,01 kg/cm2). Vì thế việc kiểm tra áp suất lốp cần được thực hiện thường xuyên. Cũng như trang bị thêm dụng cụ chuyên dụng đo áp suất nếu lái xe tự bơm hơi cho vỏ ô tô tại nhà.

 

5. KHÔNG ĐẬU XE MỘT CHỔ LÂU NGÀY

Một vị trí của vỏ chịu lực tác động từ trọng lượng xe trong thời gian dài là không tốt. Điều này gây ra sự hao mòn không đều cho vỏ xe. Chất liệu cao su tại vị trí đó bị xơ cứng, giảm chất lượng so với thiết kế ban đầu, trực tiếp gây hư hại cho vỏ xe khi sử dụng trở lại. Vì thế, nếu nhu cầu sử dụng xe ít, không nên để yên xe quá lâu. Cần di chuyển xe một quãng đường nhất định để bảo quản vỏ xe tốt hơn.

 

6. XÁC ĐỊNH VỎ XE BỊ MÒN

Những chiếc vỏ xe hiện đại có tính năng đáng giá mà các loại vỏ xe cũ không có là những thanh chỉ độ mòn nằm dưới các rãnh. Chúng là những ngấn cao su nhỏ nằm bên dưới các rãnh, và không thể, hoặc khó có thể nhìn thấy khi vỏ xe còn mới. Sau một thời gian chạy xe vỏ xe bắt dầu có dấu hiệu mòn đi thì những ngấn cao su nhỏ sẽ dần xuất hiện rất dễ thấy.

 

7. MỘT SỐ HƯ HỎNG VỎ XE THƯỜNG GẶP

7.1 Mòn chính giữa: Đây là kiểu mòn chứng tỏ phần chính giữa của vỏ xe bị lồi lên và tiếp xúc với mặt đường, chịu lực nhiều nhất. Vỏ xe bị mòn chính giữa xảy ra khi thường xuyên bị bơm căng quá mức. Cấu trúc của vỏ xe dạng vành khăn, tiết diện ống tròn nên khi bơm căng phần giữa vỏ xe sẽ lồi ra nhiều nhất và tiếp xúc mặt đường, dẫn tới mòn.

 

Lái nên thường xuyên kiểm tra áp suất vỏ xe, không nên bơm quá căng so với tiêu chuẩn của nhà sản xuất. Áp suất vỏ xe có thể kiểm tra ở miếng dán trên thành cửa, trong sách hướng dẫn hoặc phía sau cửa nắp bình xăng.

 

 

7.2. Mòn hai bên: Bơm vỏ xe quá non, không đủ hơi. Khi đó, bánh bị bẹp, hơi trong bánh dồn sang hai bên, khiến hai bên tiếp xúc với mặt đường và chịu lực cao hơn, mòn nhanh hơn, trong khi ở giữa vẫn mới.

 

 

7.3. Mòn mép trong: Với bánh xe bị mòn mép trong, thông thường do độ chụm bánh xe chưa chuẩn, cần chỉnh lại bằng các dụng cụ chuyên dụng. Độ chụm như ở ảnh minh họa bên trái, đặc trưng cho hướng của lốp và đường tâm xe. Nếu hai lốp quay vào bên trong thường gọi là độ chụm và quay ra ngoài là độ choãi.

 

Tùy theo tốc độ mà góc bánh xe sẽ thay đổi, do đó góc chụm ban đầu được nhà sản xuất thiết lập để bù trừ sự thay đổi này, giúp xe duy trì trạng thái lăn phẳng ổn định. Trong quá trình di chuyển, có thể do thường xuyên chạy tốc độ cao hoặc địa hình không bằng phẳng, độ chụm bánh xe có thể sai lệch, dẫn tới bánh mòn không đều.

 

Lái xe có thể quan sát độ chụm bằng mắt nhưng để căn chỉnh chính xác, cần mang xe tới cơ sở bảo trì ô tô để được cân bằng động bằng loại máy chuyên dụng.

 

 

Bên cạnh mòn cả vạt mép, còn có thể mòn dạng lông chim, cũng do nguyên nhân sai góc chụm. Mòn lông chim là từng mảng mòn trên vỏ xe có hình như lông chim hoặc như chiếc lá.

 

 

7.4. Mòn lệch một bên: Vỏ xe mòn hẳn một bên(mòn lệch một bên): Có dấu hiệu tương tự như mòn mép nhưng mòn lệch một bên thường rộng hơn, và có thể bên trong hoặc bên ngoài. Nguyên nhân lệch một bên thường do góc camber bị sai lệch. Góc camber như trong ảnh là góc tạo ra giữa phương của vỏ và phương thẳng đứng.

 

Khi vỏ nghiêng vào trong nhiều, phần bên trong sẽ tiếp xúc với mặt đường nhiều hơn nên mòn hơn. Trước đây góc camber có thể được chỉnh hơi nghiêng vào trong để giữ trạng thái ổn định và cân bằng cho xe nhưng hiện nay cơ cấu treo và lái ổn định nên có thể để vỏ thẳng đứng. Trong quá trình sử dụng, góc camber bị lệch sẽ khiến vỏ bị mòn.

 

 

 

7.5. Mòn hình chén: Mòn hình chén là mòn từng bảng trên mặt vỏ với bề rộng như cái cốc, chén; thường xảy ra khi vành xe không cân, trọng tâm bánh xe không rơi vào giữa trục, giảm xóc mòn nên khi lăn bánh, hệ thống treo sẽ gây từng nhịp tác dụng lực khác nhau lên mặt vỏ chứ không đều ở mọi vị trí.

 

 

7.6. Mòn từng vệt: Mòn vệt là dấu hiệu của xe từng bị lết bánh do phanh gấp và ABS không hoạt động hoặc xe không có ABS, khiến một phần mặt vỏ xe bị cháy trên đường. Ngoài ra còn có các nguyên nhân khác như xe đỗ trong thời gian dài không di chuyển, một phầnvỏ xe chịu lực lâu nên mòn

 

 

7.7. Mòn chéo: Vết mòn không đều lệch góc so với gai vỏ xe của bánh sau trên xe truyền động cầu trước do sai góc chụm, mòn đệm càng sau. Xe không thường xuyên được đảo vỏ xe hoặc chở nặng ở phía sau cũng có thể gây nên hiện tượng này.

 

Khi phát hiện ra bất cứ loại mòn không đều nào trong những kiểu ở trên, lái xe nên đưa xe tới xưởng dịch vụ uy tín để được kiểm tra bằng các dụng cụ chuyên nghiệp. Căn chỉnh bánh xe không thể chỉ làm bằng mắt thường vì yêu cầu độ chính xác cao. lái xe cũng cần nhớ lịch bảo dưỡng, đảo vỏ xe đúng thời hạn và thay vỏ xe khi cần thiết để đảm bảo hành trình an toàn nhất.

 

 

7.8. Phù bên hông vỏ xe: Việc phù hầu như xuất hiện nhiều nhất bên hông vỏ xe . Hông vỏ xe bên ngoài là lớp cao su, bên trong kết cấu gồm các sợi tanh (mành) thép đan chéo vào nhau. Khi hông vỏ xe chịu lực tác động lớn bên ngoài làm đứt 1 hay nhiều sợi tanh bên hông vỏ xe, do đó kết cấu chịu lực của hông vỏ xe không còn như ban đầu và trở thành điểm chịu lực yếu nhất, và dẫn đến hiện tượng phù. Có thể do:

Va chạm với dị vật, áp suất vỏ xe không đúng tiêu chuẩn gây biến dạng, làm phù vỏ xe

Sụp ổ gà, ổ voi, hay leo bậc thềm, bậc vỉa hè cao, va phải đá lớn.

 

 

II. TÚI KHÍ Ô TÔ CON VÀ NHỮNG ĐIỀU QUAN TRỌNG BẠN CẦN BIẾT

Mặc dù là một trong những tính năng an toàn cực kỳ quan trong trên ô tô nhưng đôi khi, túi khí cũng chính là nguyên nhân gây ra những chấn thương nghiêm trọng cho người ngồi trên xe nếu bạn không nắm rõ những đặc tính của nó.

 

Túi khí được xem là một trong những phát minh vĩ đại nhất trong ngành công nghiệp ô tô. Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông Mỹ (NHTSA), trong 21 năm từ 1987 đến 2008, túi khí đã cứu được tính mạng của hơn 25.000 lái xe trong các vụ tai nạn trên toàn nước Mỹ.

 

Chính vì vậy, hiện nay, thị trường ô tô trên thế giới, hầu hết các mẫu xe (từ xe rẻ tiền đến xe đắt tiền) đều được trang bị túi khí an toàn. Có những mẫu xe đã được trang bị hơn 14 túi khí. Thậm chí, túi khí an toàn cũng đã từng xuất hiện cả trên những chiếc mô tô phân khối lớn. Tuy nhiên, dù có khả năng bảo vệ con người rất cao, nhưng trong một vài trường hợp, túi khí lại là nguyên nhân gây ra những chấn thương nghiêm trọng cho các hành khách khi họ không nắm rõ những ảnh hưởng khi chúng được kích hoạt.

 

Nguyên lý hoạt động:

Hệ thống túi khí được cấu tạo từ các bộ phận như cảm biến va chạm, cảm biến gia tốc, cảm biến tốc độ, cảm biến trọng lượng ở ghế ngồi, bộ phận kích nổ, hỗn hợp chất hóa học và túi khí. Tất cả đều được kiểm soát và điều khiển bởi bộ xử lý trung tâm ECU. Hộp ECU thu nhận tín hiệu liên tục từ các cảm biến, khi có va chạm xảy ra với lực đạt giới hạn tối thiểu, ECU sẽ ra lệnh cho bộ phận kích nổ hoạt động. Bộ phận này sẽ đốt cháy hỗn hợp Natri và Kali Nitrate để tạo ra khí Natri, Hydro và Oxy lấp đầy phần túi khí được làm từ sợi Composite tổng hợp.

 

Toàn bộ quá trình xảy ra chỉ trong vẻn vẹn 0,04 giây – bằng 1/5 thời gian chớp mắt, vì vậy túi khí được bơm căng cực nhanh và bung ra khỏi vô lăng hay các phần khác trong xe với vận tốc 322km/h, ngay khi va chạm vừa xảy ra để đỡ cơ thể người lái, cụ thể là phần đầu, đầu gối và 2 bên hông không va phải những vật cứng trong cabin. Sau khi cơ thể người lái ngừng di chuyển thì túi khí cũng xẹp nhanh chóng thông qua các lỗ thông hơi trên bề mặt túi, nhằm tránh gây chèn ép cơ thể hành khách.

 

Những nguy hiểm do hiểu sai túi khí:

* Không thắt dây an toàn: Điều quan trọng là túi khí không hoạt động độc lập mà nó kết hợp với dây đai an toàn để bảo vệ hành khách. Nếu không thắt dây an toàn khi va chạm xảy ra, cơ thể hành khách sẽ lao thẳng về phía trước, cùng lúc đó túi khí bung ra sẽ đẩy phần đầu đập vào kính lái và lực bung 322km/h của nó sẽ gây chấn thương nặng ở vùng ngực hành khách.

 

* Cho trẻ em ngồi sai cách: Túi khí tương tự như một quả bom nhỏ phát nổ khi có tai nạn, nó được thiết kế để đỡ cơ thể người lớn với trọng lượng hơn 100kg. Trong khi đó, cơ thể trẻ em lại quá nhỏ và yếu ớt, vì vậy hậu quả sẽ rất khôn lường khi chúng phải chịu lực va đập lớn với túi khí.

 

Các nhà sản xuất luôn khuyến cáo nên để trẻ em ngồi ở hàng ghế sau và phải thắt dây an toàn. Đối với trẻ sơ sinh, bạn nên dùng ghế chuyên dụng và treo chúng vào móc phía trong xe, được chế tạo riêng cho loại ghế này. Nếu ghế của bạn không thể treo được, hãy xoay chúng lại sao cho tầm mắt của trẻ nhìn vào mặt lưng ghế ngồi, để túi khí khi bung sẽ không va chạm trực diện với trẻ em.

 


Bài viết liên quan